面对所持远期运费协议(下称FFA)产生的巨额亏损，中国远洋目前尚无大规模交割止损计划。
最近两个多月，中国远洋控股股份有限公司(上海交易所代码：601919，香港交易所代码：01919；下称中国远洋)FFA亏损已扩大了30.7亿元。12月15日晚，中国远洋公布，截至12月12日，公司所属干散货船公司持有的FFA浮亏与实现收益相抵，盈亏合计-39.5亿元。
中国远洋投资者关系部相关人士表示，公司目前尚未对FFA浮亏进行特别处理，“合同到期后，那就按照合同约定的价格去做结算”。
按照中国远洋公布的数据，9月30日至12月12日，FFA交割部分已出现4.4亿元的损失。
据嘉鑫船务分析人士介绍，“一些投行在市场涨或跌一点点后，就可能全部交割”，但目前来看，中国远洋并没有大规模止损，这跟公司风险承受能力有关，要看“公司的止损点在哪儿”。
此前，中远集团总裁魏家福11月5日在“2008国际海运(中国)
年会”上曾表示，中国远洋做FFA属于防范风险，抵御风险总要付出代价。
上述中国远洋人士表示，今后怎么处置现有FFA，还是得看市场有没有回升的迹象，尤其是市场需求方面有无改善，但主要是信心能否恢复。据中国远洋人士透露，中国远洋持有的FFA大多在明年到期。
“看不到市场不好的风险这么大” 中国远洋称，干散货船公司持有FFA的主要目的是锁定租入船运力成本，起到了风险平抑和套期保值的积极作用，但由于近期市场的急剧变化，运价大幅下跌，FFA产生浮动亏损。
FFA是一种运费风险管理工具，买卖双方在协议中规定具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。反映国际干散货航运市场景气状况的波罗的海干散货运价指数(BDI)自9月30日的3217点跌至12月12日的764点，跌幅达76%。
目前，中国远洋租船部分的运力规模已超过自有船舶。根据中国远洋三季报，截止到2008年9月30日，公司经营干散货船舶共有462艘，3616万载重吨，其中拥有船舶206艘，1330万载重吨，租入船舶256艘，2285载重吨。
“并非所有租入船舶都做了FFA。”中国远洋投资者关系部相关人士告诉《财经》记者。
公司半年报显示，截至2008年6月30日，中国远洋持有FFA资产余额合计人民币31.89亿元，负债合计人民币10.55亿元。
根据此前公布的资料，中国远洋指定巴拿马型远期运费协议为套期保值工具，认为巴拿马型船舶四个指定航线的预测租金是期货合约合适的计量标准。
中国远洋还指出，交易对象大部分都是在现货市场与其有业务来往的公司，且资信较好。公司指定业务经验比较丰富的专人专项开展FFA业务，授权程序与现货现船交易程序严格一致，确保决策风险的可控。
不同于国航燃油套保仅考虑油价上行的单边风险，中国远洋同时面临着租船成本上升风险和收入下降风险。在市场上行周期，成本上升成为主要风险，而在下行周期，主要面临着收入下降风险。
嘉鑫船务一位分析人士向《财经》记者表示，在这种情况下，对市场走势的判断显得尤为重要，公司可以通过操作FFA来调节头寸。他举例说，假设A公司持有十艘船，如果公司不看好后市的话，可能就会在FFA市场上卖出四条船，减少头寸；相反，如果认为市场会涨的话，就会在FFA市场上买入四条船，增加头寸。
上述分析人士认为，在现货市场和FFA市场上，中国远洋都是持有较大的净多头寸，因此，当运费下跌时，两个市场都会出现亏损。
前述中国远洋相关人士透露，中国远洋是在三年多以前才开始进入FFA市场的，当时海运市场正处于上行周期。
“市场好的时候都是赚钱的，看不到市场不好的时候带来的风险这么大。”中国远洋相关人士认为，BDI现在的点位出乎很多人预料，金融危机对实体经济的影响，导致需求下降，但是没想到BDI会反应这么快，而且持续的暴跌。
在过去的几年内，中国远洋在FFA上收获颇丰。2007年，中国远洋所持FFA年度内公允价值变动损益为13.5亿元，较2006年大幅增加10.5元；当年已交割部分实现收益11.5亿元，较2006年大幅增加9.9亿元。
不过，自BDI指数在2008年5月到达高点后，中国远洋的FFA收益开始下滑。2008年上半年，FFA公允价值变动损失为1.99亿元，已交割部分实现收益为14.09亿元。截至2008年9月30日，FFA公允价值变动损失为23.05亿元，扣除期内已交割部分收益18.74亿元后，仍亏损4.31亿元。
多家海运公司受损FFA 除中国远洋外，全球多家海运公司也曝出FFA损失惨重。其中，干散货航运公司Britannia 散货控股公司(Britannia Bulk Holdings Inc.，纽约交易所代码：DWT)由于FFA交易操作失当导致1.58亿美元巨额债务面临破产。丹麦船东Torm上月也宣布在FFA和燃油对冲上有数百万美元的浮亏。
全球排名前三的FFA经纪商FIS(Freight Investors Services)的Guy Broadley认为，FFA具有价格发现功能，更能及时反映市场对后市的看法。目前，FFA所对应的贸易量已超过现货贸易量。
作为一种风险管理工具，FFA最早出现在1992年，欧洲两家著名船运公司(Bocimar和Burwain)签订了第一个干散货FFA。
2005年之后，远期运费市场出现活跃趋势，FFA交易量节节上升，年增长率保持在20%左右。根据波罗的海交易所的统计，1997年，FFA成交量只有750笔，今年的成交量已达到22000笔，市场交易金额高达1300亿美元。
FFA市场的主要参与者是贸易公司、石油/能源公司、船运公司和金融机构，且金融机构的比例呈增长趋势。据FIS统计，公司客户中，金融机构达成的成交量所占比例高达35%，而在2003年第一季度，这一比例仅为2%。
上海航运交易所信息部人士表示，目前国内参与FFA的公司仅有20余家，绝大多数是货主，少数是船公司。根据波罗的海交易所统计，中国远洋FFA交易量在全球排名前十。
FFA为纸货，属场外交易，但可以拿到交易所进行结算。挪威交易所、伦敦结算所、新加坡交易所先后开展了结算服务。
新加坡交易所亚洲结算行副总裁黄世聪告诉《财经》记者，向结算所登记已经达成的场外交易后，结算所成为中间对家，风险亦由结算所承担，更有利于套保，目前，结算市场交易量已经占到总交易量的80%-90%。
从标的来看，FFA通常包括两种，一种是航租FFA，即以某一航线作为标的，每手1000吨；一种是期租平均FFA，即以某种船型的四条航线平均租金为标的，每手一天。黄世聪指出，期租平均FFA由于流动性较好，已成为主要的交易品种。其中，巴拿马型(Panamax)和海岬型船(Capesize)是主要的交易船型。■
文章出处：财经网